ACCELEROMETER & LOGGER + göra & användning (9 / 9 steg)

Steg 9: resultat!!!

RAW-Data

Bifogat finns några diagram med rådata (figurerna 1, 2 & 3. AX, Gz och Ay) - kalkylbladet är här.

Tolkning ledtrådar:

• Enheter, i alla fall:
  • X: tid, i sekunder.
  • Y: acceleration eller vinkelformig hastighet, i LSB.
• GY521 placerades med axel + Z uppåt, och axel + X framåt - på grund av detta och buss rörelsen jag har enbart fokuserat på Ax och Gz (och kollade Ay).
• AX > 0 betyder acceleration, Gz > 0 betyder sväng vänster.
• Tiden i rådata poster anges i millisekunder. Det kan omvandlas till standard CET genom att lägga till 12:21:48 serieform (i dag 14.may.2015).
• En logg av resan är kopplat här.

Raw-data verkar ganska bullriga och förvirrande: trots allt, är de verkligen värda? Finns det någon värdefull, tydlig läsning?

Kartläggning av rådata till buss spår

Fig. 4 visar positionen för den huvudsakliga kurvor av sträckan följt av bussen i Gz rådata diagrammet. Resultaten överensstämmer inte bara eftersom de är visuellt tilltalande, men eftersom tiderna registreras på manuell stocken av resan noga motsvarar till de av accelerologger.

Från tid 180-480 sekunder stoppades bussen, med motorn på, väntar på att justera turn-around tid (samma hände från 1430 1560 s). Fig. 5 visar motsvarande Gz poster, vars genomsnittliga för som är-230 LBS. se offset felet för Gz i kalibrering steg. Bild 6 är resultatet efter applicering tidigare data ett glidande medelvärde av ca 0,2 sekunder (6 på varandra följande poster).

Figur 7 & 8 är zoomar på böjar A-B: först med rådata och en cut-off nivå +-400 kg och andra efter det glidande medelvärdet som beskrivs ovan och förskjutningen korrigerad. Grov integrationen av Gz längs den period som motsvarar kurvan A ger ett resultat på-10870 £, eller 82.9º för gyroskopet standard känslighet. Skillnaden i geografiska bärande för kurvan A är 83.2º, enligt de snabba beräkningarna utförs på filen klm (se även ett diagram i föregående steg). Det verkar vara en ganska rimlig jämförelse för en ganska osofistikerade beräkning.

Analysen av Ax-data ger också värdig data, men på något sätt tuffare att analize. Från 480 till 700 sekunder rapporterar den manuell loggen:

• 481: avgår från hållplats P348
• 539: ankomst för att stoppa P349
• 548: avgår från hållplats P349
• 563: trafikljus stop
• 599: avgår trafik stopp
• 632: trafikljus stop
• 645: avgår trafik stopp
• 662: ankomst att stoppa P351

Siffrorna 9 & 10 visar motsvarande poster, den första en ofiltrerad och andra som ett rörligt medelvärde med samma parametrar som för Gz ovan. Slutligen, figur 11 visar i detalj från 520 till 570 sekunder, där effekterna av de automatisk växling kan uppskattas både i acceleration och retardation.

Resultaten är inte lika tydlig som för Gz fallet, men fortfarande delar av resan kan identifieras.

När det gäller Ay visar fig. 12 de rörliga genomsnittliga för tid 830-870 sekunder, motsvarande kurva A. Den genomsnittliga hastigheten i denna kurva beräknas från poster som 2.4 m/s (8.6 km/h). Den genomsnittliga vinkelformig hastigheten från gyroskop avläsningarna är ca 8,9 deg/s. Radien av kurvan är därför 15.5 m (r = v/w). Detta är en rimlig siffra för en relativt sluten böj och en buss. Centrifugal acceleration är därför 0.4 m/s2 (en = v²/r = w² * r), eller 6127 LSB. Detta, dock är inte just att matcha avläsningarna för Ay, med toppar på 4000 LSB.

Slutligen, cuvé accelerationer (fram samt övergripande) som långt överskrider de rekommenderade värdena för en bekväm resa: på kurvor, bromsar för stopp/trafikljus och även på skiftande gears. Detta bekräftar min erfarenhet på en buss.

Nästa stopp?

• Sätta lite mer data filtrering (särskilt på accelerationer).
• Cross check värden av accelerationer.